Подземный и надземный пешеходные переходы

В связи с возраставшей нагрузкой на улицы городов в 20 веке в СССР, как и в других странах мира началось сооружение подземных пешеходных переходов.

Предпочтение было отдано именно подземным переходам потому что они, в отличие от надземных, не нарушали архитектурного облика города и могли быть совмещены с выходами со станций метрополитена.

Кроме того, считалось что они более удобны и безопасны для пешеходов.

Однако многие даже не догадываются, что столь привычные нам подземные и надземные пешеходные переходы получили широкое распространение именно на постсоветском пространстве. В “западных” странах внеуличные переходы не так часто можно встретить на городских улицах — в большинстве городов, если таковые там и имеются, их можно пересчитать в прямом смысле слова по пальцам.

Исключениями являются переходы, совмещённые с выходами со станций метрополитена, которые, как правило, не используются для непосредственного перехода через дорогу, а выполняют лишь функцию входа для прохода в метро и удобного выхода на предпочитаемую сторону улицы. Для перехода через дорогу пешеходы пользуются наземными переходами которые расположены непосредственно рядом с выходом из метро. Пересечение улицы через такой подземный переход — явление чрезвычайно редкое и может использоваться только как альтернатива.

  • Сейчас на примере разных городов мира мы посмотрим как устроены там внеуличные переходы и насколько они распространены.
  • Начнём с городов Западной Европы.
  • Лондон

Лондон — единственный европейский город, сравнимый по масштабам (населению агломерации) с Москвой. Общественный транспорт Лондона заметно лучше развит, а показатель количества автомобилей на 1000 жителей сравним с аналогичным московским. Соответственно, там точно так же имеет место проблема разведения потоков пешеходов и транспорта.

Однако решается она кардинально по-другому. В Лондоне порядка 300 внеуличных пешеходных переходов (это в два раза меньше, чем в Москве). Однако в 2009 году Департамент транспорта Лондона объявил о политике по замене всех внеуличных пешеходных переходов на переходы в уровне улицы там, где это возможно.

Это делается постепенно, и уже есть примеры таких замен (см. фото).

Подземный и надземный пешеходные переходы

Париж

Парижская агломерация (т.н. “Большой Париж”) по своим размерам, населению (порядка 11 млн. человек) и уровню автомобилизации также сравнима с Москвой. Несмотря на это, в центре Парижа внеуличные переходы отсутствуют, как класс.

Точнее, они существуют в виде совмещённых с выходами со станций метро или RER (аналог нашей электрички, частично проходящей под землёй и в черте города выполняющий функции метро). Однако, как уже говорилось выше, используются они как правило лишь для выхода и входа на станцию.

Для перехода же даже через многополосные улицы в центре города используются «зебры», и Елисейские поля — лучшее тому подтверждение.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Рим

В итальянской столице — ситуация, аналогичная Парижу. Подземные переходы существуют только в качестве связанных со станциями метро, и улицу всегда можно перейти по поверхности, не спускаясь вниз. То есть это только входы в метро, никто не использует их как переходы, и конфигурация у них соответствующая.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Флоренция

Флоренция — город меньшего масштаба, чем Рим, в ней нет метро и, соответственно, нет подземных переходов.

Исключением является Привокзальная площадь (Piazza della Stazione), которую, несмотря на довольно оживлённое движение, можно перейти по улице.

При этом существует альтернативный вариант с подземным переходом, который ведет на нижний уровень вокзала, однако чтобы пересечь площадь в нужном направлении можно вполне обойтись и без него.

Стокгольм

В Стокгольме существует несколько пешеходных переходов, совмещенных с выходами метро и использующихся именно как подземные переходы. Однако все они оборудованы эскалаторами и лифтами и расположены под оживлёнными городскими перекрёстками.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Теперь перейдем к городам Восточной Европы. В них ситуация обстоит несколько иначе. Поскольку вся эта территория находилась под советским влиянием, подземных переходов там значительно больше, чем в Западной Европе. Однако, преимущественно они строились на периферии города, в местах пересечений с широкими магистралями.

Прага

Один из крупнейших городов в восточной части Европы может похвастаться практически полным отсутствием внеуличных переходов в исторической части города, но на окраинах их предостаточно. В большинстве случаев они совмещены с выходами из метро и активно используются для перехода улицы. Практически всегда альтернатива перехода дороги по верху отсутствует.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Варшава

В годы Второй мировой войны столица Польши была практически польностью разрушена и отстроена заново в послевоенные годы. Город застраивался в основном по нормам разработанным в СССР. В 1960-е годы в Варшаве развернулось массовое жилищное строительство спальных районов, в планировку которых обязательно включались и подземные переходы.

В 1995 году в Варшаве был открыт метрополитен, выходы которого также совмещены с подземными переходами. Сегодня Варшава — рекордсмен по количеству подземных переходов среди польских городов. Как правило, помимо станций метро и крупных площадей, переходы располагаются около остановок трамвая, который идёт по середине улицы.

Перейти дорогу по верху не представляется возможным, проезжая часть ограждается от тротуаров забором.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Краков

Исторически сложилось так, что город делится на две практически равные части: собственно, сам исторический Краков и район Нова Гута, полностью построенный в советское время рядом с огромным металлургическим комбинатом.

В самом Кракове до недавнего времени существовал только один подземный переход на привокзальной площади под оживлённым перекрёстком.

Характерной его особенностью является полное отсутствие лестниц: входы и выходы из перехода выполнены в виде пологих спусков, что абсолютно не создаёт неудобств для маломобильных пешеходов, а также для многочисленных людей с большими сумками (около вокзала расположен ещё крупный торговый центр). Ещё два подземных перехода появились в Кракове в 2009 году после открытия в городе скоростного трамвая, к которому подвели подземные переходы, однако, и они могут похвастаться своими бесступенчатыми спусками.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Совсем иная картина в Новой Гуте: этот район застраивался в советское время по советским нормативам, и как следствие, на многих перекрёстках были сооружены подземные переходы. После вступления Польши в Европейский Союз большинство из них было закрыто, оставшиеся были модернизированы и приспособлены для маломобильных пешеходов.

Дрезден

Город находится в бывшей ГДР; как следствие, там тоже есть подземные переходы. Тем не менее, в рамках реконструкции центра города их стараются закрывать. Вот пример обновления одной из центральных площадей — видно,, что по земле нарисована разметка, и вместо подземного перехода люди пользуются наземным. Реконструкция этой площади уже проведена.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Теперь рассмотрим азиатские города. Они строились по-другому и в большинстве случаев на данный момент уже гораздо больше Москвы.

Токио

Теперь рассмотрим один из крупнейших городов восточной Азии. Столица Японии может похвастаться плотной застройкой, широкими улицами и большим количеством наземных переходов, которые пересекают буквы буквально каждые 150 метров. Вот хороший пример — перекресток в Акаихабаре (крупный многоэтажный район с плотной застройкой в центре Токио). Рядом расположена станция метро.

Подземный и надземный пешеходные переходы

Совсем иная картина обстоит в китайских городах.

Гонконг

В Гонконге внеуличных пешеходных переходов очень много, в полтора раза больше, чем в Москве, и они считаются самым безопасным способом пересекать дорогу. Как видно в исследовании, надземные переходы даже более популярны, чем подземные.

Что интересно, при этом 45% передвижений по Гонконгу осуществляется пешком. Кроме того, там развитая система общественного транспорта, а автомобилизация очень низкая — всего 80 автомобилей на 1000 жителей, что в четыре раза меньше, чем в Москве. И повсюду внеуличные пешеходные переходы, которые очень затрудняют движение.

Не очень понятно, почему и зачем так делается — особенно в Гонконге, особой экономической зоне Китая. Возможно, дело в очень высокой плотности населения (6480 чел./км2, в Москве — 4823,26 чел.

/км2) и как следствие — очень высокой же плотности застройки, из-за этого просто не остается места на большие площади и развитые пешеходные пространства.

А возможно, дело в самой ориентации транспортной и городской политики не на людей, а на транспорт — видимо, неважно, на общественный или личный.

  1. Похожая ситуация и в других китайских городах:
  2. Пекин
  3. Шанхай
  4. И, наконец, про Америку.

В США рекордный в мире уровень автомобилизации — порядка 800 автомобилей на 1000 жителей. В американских городах очень развитая улично-дорожная сеть, и вообще они строились тогда, когда автомобили уже появились — соответственно, сама их планировка изначально подразумевает машины в городе, чего нет в Европе.

Тем не менее, в городах не используются внеуличные пешеходные переходы.

Естественно, они есть под полосами отвода железных дорог или надземные — через скоростные магистрали, но в центральных частях городов их нет, и точно так же, как в Европе, подземные переходы через метро дублируются наземными.

Когда речь заходит о широкой загруженной магистрали, проходящей через центр города — то эта магистраль либо уходит вниз, либо становится эстакадой, но пешеход остается на переходе в уровне земли и застройки.

Таким образом, рассмотрев ситуацию во всем мире, можно предположить, что дело действительно в транспортной и городской политике. В Америке, как и в Европе, градостроительство ориентировано на людей, но в России и в Азии этого нет.

Дело даже не в приоритетах “пешеход — общественный транспорт — автомобиль”.

Дело, по-видимому, в самой идее и желании делать что-то для людей вообще и для каждого конкретного человека в отдельности; строить города так, чтобы всем все нравилось.

Читайте также:  Установка навигации ГЛОНАСС на автобусы

Надземный пешеходный переход и подземный: как выглядят знаки, требования

Внеуличные пешеходные зоны распространены во многих российских городах. Наиболее часто встречаются надземные пешеходные переходы.

Из-за конструктивных особенностей внеуличные переходы практически не попадают под действие главы 14 Правил дорожного движения.

Кроме того, знаки надземного или подземного перехода имеют иную зону действия и налагают на участников дорожного движения другие требования, отличные от тех, что предусмотрены для обозначений наземных пешеходных участков (5.19.1, 5.19.2 ПДД).

Поскольку знаки надземного и подземного перехода не устанавливают требований для автомобилистов, в статье преимущественно рассказано о правилах для пешеходов, об их обязанности пользоваться при пересечении проезжей части внеуличными конструкциями. В случае нарушения инспектор ГИБДД вправе составить протокол и привлечь человека к административной ответственности с наказанием в виде предупреждения либо штрафа от 500 до 1500 рублей.

Также рассмотрены некоторые нюансы поведения водителей и пешеходов, которые позволят не допускать глупых нарушений и отстаивать свои права при общении с сотрудниками ГИБДД.

Знаки Надземный и подземный пешеходный переход

Область для пересечения дороги людьми может располагаться как на одном уровне с проезжей частью, так и на разных. Во втором случае принято говорить о внеуличных конструкциях.

Они дорогие в строительстве и обслуживании, создают трудности для маломобильных граждан, но при этом самые безопасные.Подземный и надземный пешеходные переходы

  • Обычно их возводят в местах, где полос для движения много и их постоянное пересечение людьми снижает пропускную способность трассы, а также ставит под угрозу безопасность.
  • Знак 6.7 «Надземный пешеходный переход»:
  • Подземный и надземный пешеходные переходы
  • Дорожный знак 6.6 «Подземный пешеходный переход» выглядит следующим образом:
  • Подземный и надземный пешеходные переходы

Оба рассматриваемых знака регулируются общими правилами. Для них не установлена специальная зона действия в отличие от таблички 5.19.1.

Например, согласно п. 12.4 на переходах и ближе, чем 5 метров к ним, запрещена остановка транспортных средств, а на основании пункта 11.4 не допускается обгон в зоне их действия.

Указанные знаки предъявляют обязательные требования для пешеходов. В п. 4.3 Правил дорожного движения закреплено, что пересечение дороги людьми должно происходить по специально оборудованным участкам. К ним относятся наземные, подземные и надземные конструкции.

Несоблюдение этих требований признается правонарушением, за которое предусмотрена административная ответственность (статьи 12.29 и 12.30 КоАП РФ).

Подробно о знаках дорожного движения для пешеходов читайте по ссылке.

Ответственность за нарушения требований знаков

Оба знака устанавливаются и действуют преимущественно для пешеходов. Согласно п. 4.3 при отсутствии наземного перехода, но при установленных внеуличных конструкциях, пересекать проезжую часть необходимо с их помощью.

На водителя не распространяется большая часть положений главы 14 Правил дорожного движения, поскольку в ней преимущественно говорится про пешеходный переход, который, согласно пункту 1.1 Правил дорожного движения, обозначается табличками 5.19.1 и 5.19.2, а не 6.6 и 6.7.Подземный и надземный пешеходные переходы

Дорожные знаки «Пешеходный переход», «Надземный переход» и «Подземный переход» не накладывают прямых ограничений на автомобилиста, поэтому привлечение водителя к ответственности за несоблюдение требований 6.6 и 6.7 невозможно.

Если пешеход нарушает требования знаков и движется по проезжей части снизу, напрямую (пункт 4.3 ПДД), он может быть привлечен к юридической ответственности по ст. 12.29 КоАП РФ.

Санкция статьи предполагает наказание в виде штрафа 500 рублей либо предупреждение для обычного человека, штраф 800 рублей для велосипедиста, а в случае пребывания последнего в пьяном виде сумма увеличивается до 1500 рублей.

Если своим пересечением дороги человек создал помехи для автомобилистов, нарушение квалифицируется по ст. 12.30 КоАП РФ. За него предусмотрен штраф 1000 рублей. При получении иным участником травмы, расцениваемой как легкий либо средний вред здоровью, виновному грозит штраф 1500 рублей.

Вопросы читателей

Должен ли водитель пропускать человека, пересекающего проезжую часть в неположенном месте при наличии поблизости надземного или подземного пешеходного перехода?

Ответ: Согласно п. 14.1 ПДД водитель ТС, подъезжающий к пешеходной зоне, не оборудованной светофорами, обязан уступить дорогу людям, пересекающим проезжую часть, либо ступившим на нее. Исходя из определения пешеходного перехода, закрепленного в пункте 1.2 ПДД следует, что подземные и надземные сооружения не попадают под общие правила.

В этом случае автомобилист не обязан уступать дорогу человеку. Кроме этого, такой маневр является потенциально опасным. Водители сзади не ожидают резкого торможения, что может привести к столкновению. Исключение закреплено в п. 14.5 ПДД — необходимость в любых условиях (даже вне разрешенного участка) пропускать слепых пешеходов, подающих специальный сигнал.

Разрешены ли обгон и опережение возле надземных или подземных сооружений?

Ответ: Согласно п. 11.4 ПДД обгон на пешеходных переходах запрещается. Внеуличные сооружения и участки не попадают под определение перехода (п. 1.2 и п. 5.19.1 ПДД). Поэтому обгон и опережение в данном случае разрешены.

В каких случаях человек может переходить проезжую часть вне специально обозначенной области?

Ответ: В пункте 4.3 ПДД есть положение, согласно которому пересечение дороги людьми должно выполняться по специальным конструкциям. При их отсутствии пересекать дорогу можно на ближайшем перекрестке по линии тротуаров.

В абзаце 3 данного пункта сказано, что при отсутствии в границах видимости разрешенного участка проезжую часть можно пересекать перпендикулярно противоположному краю.

Выбранный участок должен быть хорошо просматриваемым со всех сторон, не иметь разделительной полосы посередине и заборов по краям.

Соблюдение этого положения не гарантирует, что инспектор ГИБДД не захочет привлечь к административной ответственности. Порядок определения угла пересечения дороги нигде не определен — это является обязанностью инспектора. Из-за этого ситуация становится спорной. Однозначно следует выбирать кратчайший безопасный путь и не двигаться по диагонали.

Внеуличные конструкции не попадают под общие правила для водителей. Знаки подземного и надземного перехода преимущественно предназначены для обычных пешеходов, однако и автомобилистам необходимо знать о них. За несоблюдение законодательства в этой части нарушителя могут привлечь к ответственности по статьям 12.29 и 12.30 КоАП РФ.

Какими должны быть пешеходные переходы

Сегодня мы поговорим про пешеходные переходы и про то, какими они должны быть. У нас ежегодно тысячи людей погибают, пытаясь перейти дорогу.

Вместо того, чтобы защитить пешехода на дороге, власти занимаются сознательной провокацией: пытаются загнать людей под землю, делают нерегулируемые зебры на многополосных дорогах и убирают светофоры, заставляя людей перебегать дорогу в неположенным месте.

Какими бывают пешеходные переходы? Переходы бывают подземные, наземные и надземные. Возможно вас это удивит, но в городе пешеходные переходы должны быть только наземные! Загонять пешеходов под землю — бесчеловечно. Подземными пешеходами не могут пользоваться инвалиды, они дорогие и неудобные, их мало, из-за них люди начинают перебегать дорогу.

В Москве примерно 28% населения — это люди старше 60 лет, а также люди с колясками, в колясках, больны или травмированы. Всем им очень тяжело ходить под землю, а ещё тяжелее перебегать 6 полос дороги. Когда вам 25 и вы молодой и сильный, это кажется пустяком, но вот когда вам 70 и перед вами 6 полос машин, а ходить вы умеете только медленно, тут совсем другое дело.

Хорошие переходы дорог нужны огромному количеству людей.

Самые ужасные переходы — надземне. Особенно у нас. Если в Европе еще встречаются легкие и элегантные конструкции, то любой надземный пешеходный переход делают таким, чтобы в случае войны по нему могла проехать танковая колонна.

С переходами вообще интересная ситуация. В центре города, где надо делать зебры, у нас роют подземные переходы на каждом шагу. На трассах же, где зебры делать нельзя, у нас вместо подземных и надземных переходов рисуют зебры.

Вот яркий пример идиотизма:

Делать нерегулируюмую зебру в таком месте — просто преступление. Зато на Тверской улице от Пушкинской до Манежной площадей всего 4 места, где можно перейти дорогу и везде подземные переходы. Хотя на Тверской нет никакого смысла делать подземные переходы.

Давайте посмотрим на центр Нью-Йорка:

На Манхеттене я не видел ни одного подземного перехода. Везде зебры. Через каждые 50-100 метров. В чем же секрет? Хорошую статью про переходы написал Буслов.

А вот Вашингтон. Дорога к Капитолию по ширине такая же как и Тверская. Но и тут нет ни одного подземного перехада, зато есть зебры через каждые 150 метров.

У нас принято считать, что если мы уберем светофор — то это улучшит дорожную ситуацию. На самом деле это не так. Посмотрите на Ленинградку и Тверскую. От МКАДа до Кремля всего несколько светофоров, а вся улица стоит в пробках. На участке от Пушкинской до Белорусской нет ни одного светофора, но там пробки даже ночью. Зато нормально перейти дорогу там нельзя.

На Третьем Кольце и МКАДе тоже нет светофоров, а пробки есть. Светофоры дозируют поток машин, делая его равномерным. Пропускная способность центральных улиц не рассчитана на то, что со всех сторон туда хлынет тысячи машин. Вместо того, чтобы стоять на светофорах, все будут упираться в пробки и стоять там.

Зато без светофоров уже не будет возможности как-то регулировать поток.

Бывают такие места, где пешеходов очень много, например около крупных станций метро, торговых центров и театров. В таком случае нужно не людей запихивать под землю, а убирать дорогу в тоннель. Хороший пример с Манежной площадью. Огромная транспортная развязка прямо под стенами Кремля:

Читайте также:  Исполнение государственной функции в отношении иностранных граждан, пользующихся иммунитетом от административной юрисдикции российской федерации, а также должностных лиц, выполняющих определенные государственные функции, в отношении которых действуют особые условия применения мер обеспечения производства по делу об административном правонарушении и привлечения к административной ответственности

Это одно из самых ужасных для пешехода мест. Каждый, кто когда-то здесь был помнит грязные темные переходы, в которых обитают непонятные туловища, всегда тесно и грязно. Здесь нужно было не людей загонять в переходы, а машины убрать в тоннель, а наверху нормально расширить площадь.

Вернемся к анализу Буслова: «В целом в развитых странах плотность светофорных объектов в пять (!) раз выше, чем у нас. При этом у нас, даже по нашим отвратительным античеловечным нормам, обеспеченность пешеходными переходами составляет всего лишь 40% от нормативной.

Нормально размещенный и настроенный светофор — это не препятствие для потока, это средство которое делает поток РАВНОМЕРНЕЕ. Равномерность потока — это его важнейшее свойство, которое увеличивает пропускную способность в целом по трассе.

В противном случае поток пролетая один бессветофорный перекресток, тут же утыкается в другой или в сужение дороги.»

Как мы видим, если убрать светофор, пробки никуда не исчезнут. Строить многоуровневые развязки и убирать светофоры надо на скоростных загородных трассах, там, где этого реально тормозит движение. А в городе светофоры должны регулировать потоки, делая их равномерными. Что делают у нас? У нас все делается наоборот.

Еще есть очень важный психологический момент. Люди не любят преодолевать дополнительные препятствия.

Спускаться в грязные темные переходы под землю добровольно никто не хочет, поэтому при первой же возможности люди стараются перебегать дорогу в неположенном месте, попадая под машины. Возмем Садовое кольцо в Москве.

Там подземные пешеходные переходы расположены в среднем через 500 метров! Это предел пешеходной доступности. Люди просто не могут перейти дорогу и вынуждены перебегать улицу, рискуя жизнью. Я сам пару раз чуть не сбил таких «самоубийц».

Теперь давайте посмотрим на то, какими должны быть пешеходные переходы.

Они бывают регулируемые и нерегулируемые.

Независимо от того, какой пешеходный переход мы делаем, он должен быть хорошо освещен. Это одно из главных правил. Никакие мигающие лампочки, никакие знаки не защищают пешехода так, как хорошая подсветка. Вот переход в Брюсселе. он виден издалека:

Мощные прожекторы подсвечивают переход с двух сторон. Для справки, в Самаре надземный переход оценили в 126 миллионов рублей. На эти деньги можно было бы сделать освещение направленное как минимум на 252 зебрах, сделав их безопасными.

Переход в Гааге. Знак перехода лучше всего дублировать над дорогой сверху, потому что на обочине его часто закрывают деревья. Это вообще идеальный нерегулируемый пешеходный переход. Здесь есть подсветка, островок безопасности и дорога поднята на уровень тротуара. Просто чудо. На таком пешеходном переходе человек в безопасности!

А вот полная противоположность в Москве. Причем это очень важный переход — он ведет к трамвайной остановке!

Все переходы в Цюрихе выделяются светящимися стойками и направленной подсветкой сверху.

Переход в Копенгагене.

На второстепенных проездах, во дворах, на съездах дорога должна подниматсья на уровень тротуара.

Выезда со двора в Париже.

Съезд в жилой квартал в Будапеште.

В Нидерландах иногда весь перекресток поднимают в жилых кварталах. Это значительно повышает безопасность. Еще обратите внимание, на перекрестке нет знаков приоритета и светофора.

Это очень хорошо, так как никто не несется по улице, думая, что у него главная дорога. Все очень внимательны и аккуратны.

Удивительно, но факт: аварийность на нерегулируемых перекрестках двух равноправных дорог значительно меньше, чем на перекрестках, где приоритеты расставлены.

Правильный заезд на дворовую парковку. У водителя в жилых кварталах не должно быть никакой возможности гонять со скоростью 60-80 км в час. Такие переходы гораздо лучше лежачих полицейских, так как они акцентируют внимание водителей на зоне пешехода. Теперь не пешеход вторгается в дорогу, а наоборот.

Если на дороге больше двух полос движения в каждом направление, нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО ставить светофор.

Большинство пешеходов погибает именно на нерегулируевых пешеходных переходах, где больше двух полос движения. Когда один ряд останавливается пропустить пешехода, другой часто просто не видит этого. Посмотрите это видео, здесь отлично представлена проблема:

15. Нужно обязательно делать островок ожидания по центру дороги, чтобы пешеход мог спокойно подождать, если не успел перейти дорогу на зеленый сигнал.

На малозагруженных участках можно делать кнопку вызова светофора.

Иногда переход выделяют контрастным покрытием, например, плиткой.

У нас так сделано на Бульварном кольце.

Это хорошо.

А теперь давайте посмотрим, как делать переход не надо. Вот здесь прямо идеальный пример неправильного перехода. И это прямо около Кремля. НЕЛЬЗЯ делать нерегулируемый переход на шестиполосной дороге. Здесь нет ни нормальной подсветки, ни островка безопасности. Этот переход делали мудаки.

Вот еще неправильный переход. Здесь опять нет ни светофора, ни островка, ни освещения. Ситуацию усугубляют припаркованные машины, из-за которых не видно пешеходов.

Я уже не говорю, что многие переходы затоплены…

Заставлены машинами…

Или не имеют нормальной разметки…

Еще раз, плохой переход:

Хороший переод:

Плохой переход:

Хороший переход:

Конечно, каждый случай индивидуален и нельзя по единым стандартам залепить все переходы. Но есть правила, которые нарушать нельзя.

Если мэр вашего города начинает рассказывать про бессветофорные магистрали, знайте — он некомпетентный жулик. Ни один нормальный человек не будет пытаться загнать пешеходов под землю.

Если вы видите нерегулируемый пешеходный переход через дорогу, где больше одной полосы движения, знайте — этот переход нарисовал злодей, который хочет вас убить. Обычно такие злодеи плодятся в ГИБДД.

У них даже есть какие-то внутренние правила, что светофор они ставят только после определенного количества смертей.

  • Не дайте себя обмануть!
  • —————————————
  • Я также публикую некоторые посты на

Пешеходный переход

Прогресс Технологий 30.10.2019 4986 Просмотров

Как известно, переходить дорогу следует в специально отведенном для этого месте. Называется оно пешеходным переходом и может располагаться как на поверхности земли, так и над ней — и даже под землей.

Соответственно, и оборудование пешеходного перехода, в зависимости от того, где он находится, может ограничиваться нанесением стандартной разметки и установкой дорожных знаков по бокам от нее — или превратиться в полноценную стройку, работа на которой займет недели, а то и месяцы…

Для нас, живущих в начале XXI века, стали уже привычными сводки с указанием количества пробок на дорогах и времени, которое в них может провести автомобилист.

Проектные организации и дорожно-строительные компании стараются изменить ситуацию, улучшая состояние автодорог, расширяя их и увеличивая общую протяженность дорожно-транспортной сети.

В этом смысле очень важной видится работа по организации движения пешеходов, пересекающих городские улицы и автодороги, ведь здесь речь идет уже не только об автомобильном трафике, но и о личной безопасности и даже сохранности жизни людей, которые перемещаются без помощи транспортного средства.

Для того, чтобы разрешить эту проблему, в местах пересечения проезжей части наносится специальная разметка, над землей и под ней строятся специальные пешеходные переходы, которые представляют собой довольно сложные, а порой и уникальные инженерные сооружения. Какими бывают пешеходные переходы, где и как их строят — давайте попробуем во всем этом разобраться.

НАЗЕМНЫЙ ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД

Это самый распространенный и незатратный в плане обустройства из всех видов пешеходных переходов, позволяющий пешком пересекать проезжую часть в специально установленных для этого местах.

В просторечье он получил название «зебра», хотя кроме чередующихся полос двух разных цветов он может иметь и другие виды разметки, а также включать «островок безопасности» посередине. Пять лет назад в России был принят новый государственный стандарт, регулирующий оформление автодорог.

Кроме всего прочего, он включает в себя и инструкции по размещению, оформлению и ширине наземных пешеходных переходов.

Согласно действующему ГОСТу наземные пешеходные переходы размещаются перед перекрестками, рядом с остановками общественного транспорта, возле школ, больниц, торговых центров и других активно посещаемых общественных мест.

Наземные переходы бывают как нерегулируемыми, так и регулируемыми — во втором случае движение пешеходов по ним управляется сигналами находящегося рядом светофора.

Кроме разметки — упомянутой «зебры» или иного типа, например с наличием стрелок, указывающих сторону и направление движения пешеходов, — переход также обозначается парными указателями.

В качестве дополнительных обозначений наземного перехода используются и дополнительные обозначения: знаки на асфальте или «лежачие полицейские» перед началом пешеходной зоны (например, вблизи школ и на опасных перекрестках при отсутствии светофоров), а иногда и специальные осветительные приборы по периметру перехода.

Для указания водителям автотранспортных средств на то, что рядом находится оборудованная зона для пересечения проезжей части пешеходами, по обеим сторонам дороги устанавливаются указатели с силуэтом человека, идущего по «зебре».

Независимо от того, регулируемый это переход или нет, такие дорожные знаки обозначают его территорию — ведь полосы на дороге водителю издалека не видны.

Для того, чтобы знаки были лучше заметны издалека, согласно действующему стандарту они должны быть обведены по периметру достаточно широкой желто-зеленой флуоресцентной пленкой (типа В, как уточняет ГОСТ).

Строго говоря, кроме этих знаков и установки светофора в местах регулируемых наземных пешеходных переходов обустройство последних сводится к нанесению в заранее определенном месте дорожной разметки.

Ширина полос наземного перехода зависит от разрешенной скорости движения транспортных средств на участке дороги: 2,5 метра при скорости 60 км/час и 4 метра при скорости от 60 км/час и выше.

Читайте также:  Перенос электронных ПТС на 1 ноября 2019 года

Площадь же всего перехода рассчитывается с учетом максимального числа пешеходов, которые могут воспользоваться им в час пик.

В соответствии с новым стандартом, промежутки между белыми полосами «зебры» выполняются не серого, а желтого цвета, что делает переход более заметным издалека. Если половина разметки, нанесенной краской, стерлась, ее необходимо восстановить или нанести заново.

Разметка, нанесенная термопластической массой, по современным нормативам требует восстановления уже при повреждении четверти ее площади.

В связи с этим нанесение четкой, качественной разметки наземного перехода при его обустройстве приобретает первоочередное значение.

Разметка пешеходного перехода на проезжей части проводится путем прокрашивания при помощи трафарета (вручную или посредством пульверизатора) либо же нанесением термопластических масс или холодного пластика с помощью специального оборудования. Первый из указанных способов, несомненно, экономичнее, а второй — значительно быстрее, что позволяет перекрывать движение автотранспорта по дороге на гораздо меньшее время.

В качестве удачного, как нам кажется, образца машины для дорожной разметки можно обратить внимание на модель «Шмелек ХП Структура». Которую выпускает компания «СТиМ». Она предназначена для нанесения горизонтальной структурной разметки холодным пластиком, приготовленным на основе жидких полимерных смол, не содержащих органических растворителей.

Отметим, что пластик, используемый для разметки, готовится непосредственно перед заливкой в лоток. А нанесение машиной линий «зебры» или другой разметки основано на разбрызгивании пластика, попадающего на игольчатый ерш через шибер лотка для пластика.

Интересная особенность этой модели — в том, что одновременно с нанесением разметки производится посыпка линии светоотражающими стеклошариками.

Конструкция машины для нанесения дорожной разметки «Шмелек ХП Структура» включает в себя систему управления, визир, быстросъемные лотки для пластика, 10-литровый контейнер для стеклошариков и устройство для их нанесения.

Модель, которая весит 72 килограмма, обслуживают два человека. Ширина наносимых ей линий разметки составляет от 10 до 40 сантиметров; такова же и регулируемая ширина посыпки шариками.

Габариты машины (длина/ширина/высота) в рабочем положении невелики: 1,1х0,7х1,1 метра; в транспортном положении длина на 0,8 метра меньше.

Впрочем, нужно отметить, что наличие даже идеально обустроенных наземных пешеходных переходов (яркая разметка, четкие указатели, «лежачие полицейские», светофоры и так далее), с одной стороны, не гарантирует полной безопасности жизни и здоровья людей, с другой — замедляет скорость передвижения автотранспорта и повышает уровень шума вдоль дороги. По этой причине наряду с наземными переходами в городах и на трассах строятся надземные и подземные пешеходные переходы, представляющие собой более сложные сооружения.

МОСТОВОЙ ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД

Наиболее распространенной разновидностью надземных пешеходных переходов являются переходы мостовые.

Рост их количества в городах России заметно влияет на статистику дорожно-транспортных происшествий — разумеется, в сторону уменьшения их числа.

Однако строительство надземных пешеходных переходов связано с рядом сложностей — особенно там, где их сооружение ведется в местах с уже сложившейся системой движения автомобильного и другого транспорта.

После завершения проектных работ, которые учитывают особенности местности, конструкции мостового перехода и технологии его сборки, проводят геодезические работы, включающие в себя инженерно-геодезические изыскания, составление геоподосновы местности и создание разбивочной основы для выноса осей будущего надземного перехода в основном периоде строительства. После этого выполняется прокладка инженерных коммуникаций. Отметим, что геодезический контроль осуществляется на протяжении всего периода строительства мостового перехода.

Если на территории будущего перехода имеются какие-либо сооружения, способные так или иначе помешать возведению конструкции перехода, участок очищается от них с помощью спецтехники и оборудования ручного класса. После чего выполняются выравнивание и подготовка грунта.

Для возведения надземного пешеходного перехода чаще всего требуется предварительный монтаж временных сооружений, упрощающих ход строительства.

К числу таковых относятся вспомогательные опоры, подмостки, ограждающие и анкерные устройства, а иногда и временные эстакады для подъезда техники. Все эти сооружения требуют скрупулезных расчетов и точного проектирования.

После того, как эта часть работы завершена, начинается непосредственно этап строительства.

Для возведения фундамента опор мостового перехода выполняется устройство котлована — таким образом, чтобы не нарушить несущую способность грунта. Далее выполняется армирование и необходимые бетонные работы — при этом точно соблюдается глубина заложения, технология укладки во всех ее нюансах, от подготовки бетона до соблюдения температурного режима.

Надфундаментные опоры перехода могут быть разных типов, от чего зависит способ их возведения. Облицованные (или необлицованные) монолитные опоры — каменные, бетонные или железобетонные — возводятся при помощи опалубки.

Более дешевым вариантом (и более быстрым для монтажа) являются сборно-монолитные опоры, содержание монолитного бетона в которых составляет двадцать и более процентов.

Опоры строения с меньшим содержанием монолитного бетона называются сборными — их устройство является наиболее экономичным.

После установки опор начинается возведение пролетного строения мостового перехода. Оптимальными материалами для этого являются металл и пластик.

Если пролетное строение не цельносварное, монтаж  пролетных строений выполняется с помощью болтовых монтажных стыков либо комбинированных соединений (высокопрочные болты и сварные швы).

Цельносварные пролетные строения считаются предпочтительными по причине низких затрат на монтажные работы, экономии металла, что, кроме всего прочего, снижает общий вес конструкции перехода, а также более эстетичного внешнего вида и более низкой сметной стоимости.

При строительстве надземных пешеходных переходов мостового типа применяется немало специальной техники разных видов: самосвалы, миксеры, фронтальные ковшовые и телескопические погрузчики, экскаваторы, бульдозеры и другие машины.

Нужно заметить, что сооружение надземного перехода во многом идентично строительству пешеходного моста — разница, по большому счету, заключается лишь в том, идет ли речь о переходе через водную преграду или через городскую улицу с оживленным движением.

Отдельным подвидом надземных пешеходных переходов являются переходы над железнодорожными путями, которые часто отличаются большей сложностью конструкции.

ПОДЗЕМНЫЙ ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД

Фактически подземный пешеходный переход представляет собой искусственный тоннель под автодорогой или железнодорожными путями. От тротуара или обочины к нему ведут ступени, которые в соответствии с современными требованиями оснащаются съездами для колясок и велосипедов.

Важное достоинство подземного перехода — в том, что никакие элементы его конструкции не выходят на проезжую часть, и, следовательно, автотранспорт движется над ним в обычном режиме, не останавливаясь и не снижая скорости, что ускоряет его прохождение и снижает уровень загазованности. Кроме того, подземные переходы фактически не меняют архитектурный облик города. В них могут располагаться различные объекты — от опорных пунктов полиции до торговых точек. Но главное — подземный переход из всех существующих типов этих сооружений является наиболее безопасным для пешеходов.

При этом выбор места для строительства подземного перехода, как правило, представляет собой задачу сложнее, чем для перехода надземного, и уж тем более — наземного. Ведь влияние его строительства на близлежащие объекты инфраструктуры довольно велико. Поэтому существует ряд требований, которые необходимо учесть еще до проектирования подземного перехода.

Для этого на основании результатов инженерных изысканий заранее выполняется анализ гидрогеологических условий в месте будущего строительства и состояния фундамента ближайших зданий.

Сооружаемый переход должен быть гарантированно обезопасен от действия подземных вод, поэтому в случае необходимости предусматривается реализация технологий понижения уровня воды, дренажа грунта и гидроизоляции.

Не только водозащита, но все прочие технологии, используемые в ходе строительства пешеходного тоннеля — выработка грунта, укрепление стен и другие, — должны реализовываться комплексно. И главное: все  применяемые технологии строительства будущего подземного перехода не должны нарушить возможности эксплуатации окружающих объектов инфраструктуры в обычном режиме.

После завершения инженерно-геологических изысканий начинается этап проектирования будущего подземного сооружения. Кроме всего прочего, он включает в себя выбор оптимального метода строительства с учетом всех собранных данных, обеспечение полной гидроизоляции, просчет возможных нагрузок и подбор способа крепежа стен подземного перехода.

Способы строительства подземного перехода можно сгруппировать в две категории. Первая — строительство подземное, вторая — строительство одним из поверхностных методов: котлованный, метод опускного колодца или стена в грунте. В условиях города использование поверхностных методов при сооружении подземных переходов считается предпочтительным.

Котлованный метод, как несложно понять из названия, подразумевает реализацию строительной технологии, при которой сперва роется котлован, а затем в нем сооружается подземный переход. Надежно перекрытый сверху, он засыпается грунтом, после чего над ним восстанавливаются все слои автодороги, вплоть до верхнего — укладки покрытия.

Котлованный метод позволяет выполнить надежную гидроизоляцию и установку бетонных стен. Неудобство заключается в том, что такой переход требует наличия вокруг значительных площадей для возведения откосов. По этой причине подземные пешеходные переходы, построенные таким способом, имеют ограничение по глубине: не более семи метров.

Метод «стена в грунте» подразумевает установку стен будущего перехода в узкой выработке и дальнейшие работы по выемке грунта между ними.

Многое при этом зависит от состояния грунта: если он водонасыщенный, стены перехода заглубляются до водоупорного слоя, чтобы исключить в дальнейшем возможность притока воды.

При сооружении подземных переходов в очень сложных грунтах применяются методы закрепления пород — на время (замораживание) либо постоянное (цементация почв с применением струйного метода).

Строительство пешеходных переходов — наземных, надземных и подземных — позволяет отрегулировать и серьезно разгрузить дорожный трафик. Это, разумеется, очень важно — и все-таки не является самоцелью. Главный вопрос, который позволяют решить пешеходные переходы, — сохранение жизни и здоровья людей. Именно поэтому важность этих сооружений невероятно высока.

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector